BOG를 최대한 활용하기

잭 버크(Jack Burke) 작성2017년 11월 1일

MAN Diesel & Turbo가 가스 분사(GI) 이중 연료 개념을 도입한 이후 현재까지 200개 이상의 ME-GI 엔진을 주문했습니다. 2행정 ME-GI 엔진은 액화천연가스(LNG) 운반선, 액화석유가스(LPG) 운반선 및 컨테이너선의 추진을 위해 설치됩니다.

다양한 선박 유형에서 ME-GI 엔진은 벙커 공급업체 및 벙커링 위치에 따라 다양한 가스 품질에 노출될 수 있습니다. LNG 운반선의 경우 연료 가스 품질은 선박 항해의 특정 시점(예: 적재 또는 평형수 적재)에 따라 변동됩니다.

프로모션 관리자인 René Sejer Laursen은 "ME-GI에 사용되는 디젤형 연소의 이점 중 하나는 2행정 엔진이 효율성 저하 없이 거의 모든 연료 가스 품질에서 작동할 수 있다는 것입니다."라고 말했습니다. , 이중 연료 ME-GI/LGI 엔진, MAN 디젤 및 터보. "ME-GI 엔진은 가스 품질이나 낮은 메탄 수치에 취약하지 않으며 노킹으로 인한 위험도 없습니다."

ME-GI 엔진을 세 가지 다른 모드로 작동함으로써 높은 수준의 연료 유연성이 제공된다고 회사는 말했습니다. 이중 연료 모드는 연료 가스의 사용을 최대화하고 파일럿 오일 소비를 최소한으로 줄이는 반면, 연료 가스 모드는 연료유와 가스의 거의 모든 혼합물에서 작동할 수 있습니다. 스펙트럼의 반대쪽 끝에는 순수 연료유 전용 모드도 있습니다.

가스 연료와 중유 사이를 전환할 수 있는 엔진의 능력을 통해 선박이 항구나 배출 제한 구역에 들어갈 때마다 소유자는 연료를 전환할 수 있습니다. ME-GI 엔진은 부하 변경이나 대기 조건 변화 시 메탄 슬립 없이 높은 효율을 유지할 수 있다고 회사측은 밝혔다.

MAN Diesel & Turbo는 LNG 운반선과 LNG 연료 선박 모두를 위한 신뢰성과 비용 최적화 FGSS 솔루션에 중점을 두고 엔진 작동을 용이하게 하는 다양한 연료 가스 공급 시스템(FGSS)을 개발했습니다. 2행정 ME-GI 엔진과 4행정 보조 엔진이 모두 탑재된 FGSS는 엔진에 다양한 가스 압력을 제공할 수 있어야 합니다. ME-GI에는 고압(HP) 연료 가스, 즉 45°C에서 300bar가 필요한 반면, MAN Holeby의 DF 4행정 발전기 세트에는 약 300bar의 저압(LP) 연료 가스가 필요합니다. 0°~60°C에서 6bar.

LNG 운반선에는 일반적으로 풍부한 증발 가스(BOG)가 있으며 MAN Diesel & Turbo의 최신 솔루션은 자본 및 운영 비용 측면에서 가장 경제적인 방법으로 BOG 양을 사용하고 균형을 맞추는 데 중점을 둡니다. LNG 연료를 사용하는 선박에는 주 엔진과 보조 엔진의 연료 소비량에 맞는 LNG 연료 탱크가 설치됩니다.

LNG 운반선의 FGSS를 살펴보면 BOG의 변화는 시스템 설계에 있어 매우 중요합니다. MAN Diesel & Turbo는 기본적으로 FGSS가 결합 솔루션을 개발했습니다. 첫 번째 변형으로 5단계 압축기가 ME-GI 엔진에 고압 가스를 공급하고 DF 엔진에 저압 연료 가스를 공급합니다. 저압 가스는 압축기의 두 번째 단계에서 배출됩니다.

이 시스템의 두 번째 주요 구성 요소는 ME-GI 엔진에 고압 가스를 공급할 수 있는 회사가 최근 도입한 PVU(펌프 기화기 장치) 시스템입니다. 단일 리프트 PVU 모듈의 주요 구성 요소는 유압 구동식 고압 LNG 펌프 3개, 소형 글리콜 기반 기화기 시스템, 안전 밸브, LNG 및 글리콜용 계측기 및 필터입니다. PVU의 ME-GI 엔진 통합을 위해 준비된 제어 시스템도 포함되어 있습니다.

LNG 운반선용 FGSS에 포함된 세 번째 시스템은 부분 재액화 시스템입니다. 재액화 공정의 주요 구성요소는 5단 압축기 이후 고압가스를 공급받는 콜드박스와 LNG의 약 70%가 LNG 탱크로 되돌아가는 플래시 드럼이다. 나머지 양은 냉각 상자에서 1bar 가스 흐름으로 압축기의 첫 번째 단계로 반환됩니다. 콜드 박스는 원칙적으로 300bar의 따뜻한 과잉 연료 가스가 냉각되고 두 개의 줄-톰슨 밸브를 통해 1bar의 가스로 팽창되는 열 교환기입니다.