Wärtsilä는 현재 기존 선박보다 두 배 더 큰 화물 용량을 갖춘 CO2 운반선 설계를 개발합니다.

Wärtsilä 기술 그룹의 자회사인 Wärtsilä Gas Solutions는 액체 CO2 운반선(LCO2) 용기 개발에 필요한 시스템과 솔루션에 대한 핵심 단계 조사를 완료했습니다.

LCO2 적용 분야에 적합한 화물 탱크 설계는 분류 협회 DNV로부터 원칙적으로 승인(AiP)을 받았습니다.

Wärtsilä는 선박의 격납 시스템과 화물 처리 시스템에 대한 최적의 설계를 공식화하기 위해 집중적인 엔지니어링 분석을 수행해 왔습니다. 선박의 총 화물 용량은 7,500cum였으며, 이는 각각 3,750cum인 두 개의 격납 탱크로 나누어졌습니다.

Wärtsilä Gas Solutions의 GM 영업부인 Pål Steinnes는 다음과 같이 말했습니다. "액체 CO2는 전체 탄소 포집 인프라의 가치 사슬에서 중요한 연결 고리를 나타냅니다. LCO2 운반선의 화물 격납 및 화물 처리 요구 사항 모두에서 강력하고 입증된 개념을 개발합니다. , 우리는 가스 운반선 부문에서 비교할 수 없는 경험을 활용해 왔습니다."

지금까지 해상에서의 이산화탄소 화물 이동은 매우 틈새 무역이었지만 지난 12개월 동안의 많은 발전은 무역 증가로 인해 CO2가 밝은 미래를 가지고 있음을 시사합니다.

지난달 Mitsui OSK Lines(MOL)는 이 독특한 무역의 선구자인 노르웨이 기반 Larvik Shipping에 투자하기로 결정했다고 발표했습니다.

다른 일본 기업들도 CO2 해상 무역에 주목하고 있습니다.

일본 조선업체 미쓰비시중공업(MHI)은 올해 초 탄소 포집 분야로의 다각화를 지원하기 위해 2025년까지 CO2 운반선 설계를 상용화하겠다는 계획을 발표했습니다.

작년 8월 MHI는 Kawasaki Kisen Kaisha(K Line) 및 ClassNK와 협력하여 세계 최초의 소규모 선박 기반 CO2 포집 실증 플랜트에 대한 테스트 작업 및 측정을 수행했습니다. 해양 탄소 포집(Carbon Capture on the Ocean)이라는 2년 프로젝트는 육상 발전소의 기존 CO2 포집 시스템을 선박으로 전환하는 것입니다.

현재 액화 CO2를 운반할 수 있는 최대 용량은 약 3,600cum, 즉 전용 CO2 탱커의 경우 약 1,770톤이며 주로 Larvik과 같은 전문 운영자가 선두를 달리고 있습니다.

CO2 운송은 33년 동안 진행되어 왔으며, CO2의 주요 수요는 식품 및 음료 산업에서 발생합니다. 최초의 CO2 전용 유조선은 1988년 노르웨이에서 진수되었습니다. 그러나 연간 CO2 거래 흐름의 규모, 즉 선박 크기는 CCS 프로젝트에 필요한 것보다 훨씬 작으며 MHI는 새로운 설계로 이를 극복하기로 결심했습니다.

이전의 CO2 운반선 설계는 성과를 거두지 못했습니다. 2010년 한국의 현대중공업과 머스크 탱커스는 차세대 액화 CO2 운반선 개발을 모색했지만 연구 결과는 아무 것도 실현되지 않았습니다.

또 다른 한국 조선소인 대우조선해양(DSME)도 자체 CO2 설계를 내놓았지만 처음 설계를 공개한 이후 5년 동안 아무런 수주도 이뤄지지 않았다.

Splash Extra 최근호에서는 탄소 포집 및 저장과 해운 산업의 기회를 자세히 다루었습니다.

Stena Bulk의 CEO인 Erik Hånell은 Splash Extra와의 인터뷰에서 "상품으로서의 CO2는 앞으로 운송할 수 있는 새로운 화물이 될 수 있습니다."라고 말했습니다.